장애인 울리는, 교통 약자 위한다는 장애인 콜택시

 

광역지자체는 물론 같은 도내에서도

이용대상과,이용요금, 운영시간 모두 달라

 

 

 

 

각 지자체가 장애인을 비롯한 교통약자들의 이동을 돕고자 운영 중인

교통약자이동지원시스템, 이른바 장애인 콜택시가 지역마다 제각기 다른 규정을

적용하면서 장애인들을 혼란에 빠뜨리고 있다.

 

광역지자체는 물론 같은 도내에서도 기초지자체마다 장애인 콜택시 이용대상과

이용요금, 운영시간 등이 모두 달라 지역 간 이동이 필요한 장애인들의 불편이

커지고 있다는 지적이다.

 

19일 현재 장애인 콜택시를 이용하는 장애인 수는 전국적으로 약 53만명에 이른다.

이 수치는 모든 지자체가 공통적으로 장애인 콜택시 이용대상에 포함시키고 있는

1·2급 장애인만 집계한 것으로, 3급 뇌병변·하지지체 또는 휠체어 이용자 등 실질적인

교통약자까지 포함할 경우 그 수치는 100만명을 넘을 것으로 추정된다.

 

각 일선 지자체는 '교통약자의 이동편의 증진법'에 따라 장애인을 위한 특별교통수단의

운영 등 필요한 사항을 지자체 조례로 정하고 장애인 콜택시 등을 운영하고 있다.

 

이렇게 마련된 장애인 콜택시는 서울에서만 하루 평균 4000건가량 호출이 이뤄질

정도로 인기가 높다.

그러나 각 지자체별로 조례에 맞춰 운영방식을 결정하는 탓에 요금 체계나

운영 방식이 제각각이라 이를 이용하는 장애인들의 불편이 커지고 있다.

 

실제로 인천은 1~3급 장애인들이 모두 장애인 콜택시를 이용할 수 있는 반면

서울의 경우 3급 장애인은 병원 진료 등의 목적으로만 이용이 가능하다.

게다가 인천은 기본료가 2km에 1200원인가 하면 서울은 5km에 1500원으로

이용요금도 판이하게 다르다.

 

또 경기 수원시가 운영 중인 한아름 콜센터의 장애인 콜택시는 수원지역에서만

출발하는 것을 원칙으로 하고 왕복 이용이 불가능하다.

이 때문에 수원에 거주하는 장애인이 남양주 등 경기북부지역으로 왕복 이동이

필요한 상황에는 장애인 콜택시가 제 역할을 하지 못하는 상황이 빚어진다.

 

 

이렇듯 지자체별로 장애인 콜택시를 제각각 운영하면서 지자체 간 이동을 엄격히

제한하면서 도착지까지 거리가 얼마 남지 않았음에도 타 지역이라는 이유로

택시기사가 중간에 하차를 요구하는 경우도 빈번한 것으로 나타났다.

 

 

반면 경기 성남은 복지카드 소지자 및 노약자로 이용 대상을 광범위하게

지정했을뿐만 아니라, 수도권 전역을 운행하며 타 지자체 거주 장애인들로부터

선망의 대상이 되고 있다.

 

 

장애인 콜택시의 또다른 문제점은 운영시간에서도 드러난다.

 

대다수 지역은 24시간 운행을 원칙으로 하고 있지만, 서울(오전 7시부터)과

부산(오전 9시~오후 4시), 부천(오전 8시~오후 12시) 등은 운영시간이 정해져 있어

심야시간대 급하게 이동이 필요한 장애인들이 이용하는 게 불가능하다.

 

상황이 이렇자 장애인 단체들은 장애인 콜택시에 대한 대대적인 제도 개선의

필요성을 주장하고 있다.

 

한국장애인단체총연맹 관계자는 “예산문제 등의 한계가 있기 때문에 일괄적인

제도 통일은 어렵겠지만, 정부 차원에서의 대책 마련은 시급한 것이 사실”이라며

“장거리 시외용과 시내용 콜택시를 구분하는 등 방법은 많다”고 지적했다.

 

이와 관련, 국토교통부도 문제점을 인지하고 있지만 별다른 대책은

내놓지 못하고 있다. 국토부 관계자는 “지역별 의견을 수렴해 개선 방안을 검토할

계획”이라고 짧게 답했다.
<출처 아시아경제>

 

 

 

안전기준 부족한 '장애인 콜택시' 2,900대 전국 활보

 

 

 

장애인 콜택시 상당수가 여전히 안전문제가 결여된 상태로 운행되고 있다는

지적이 나왔다.

 

정부부처와 지방자치단체는 지난해 국정감사 때 이같은 지적이 제기됐지만,

해결까지는 구체적인 방안 마련이 소원한 모습이다.

 

 

20일 국토교통부의 ‘교통약자이동편의실태조사연구’에 따르면 장애인 콜택시는

지난해를 기준으로 전국에 2932대가 운영되고 있는 것으로 확인됐다.

올해는 증차 규모를 예측해 봤을 때 3000대를 넘어설 것으로추정된다.

 

하지만 이들 중 상당수가 안전에 큰 문제가 있다는 지적이다. 

 

장애인 콜택시는 기존 차량을 개조해서 만들어지는데, 개조업체 4곳 중 3곳이

차량개조시 후륜현가장치 및 연료탱크를 절단해서 개조작업을 진행하고 있다.

 

후륜현가장치는 주행의 안전성과 조종의 안전성을 유지하는 데 필요한 장치다.

운전 시 노면에서 올라오는 진동과 소음을 줄여주는 역할을 담당한다.

장치가 절단될 경우 차량 내구성은 크게 저하된다.

 

 

해외에서는 이같은 문제에 대한 예방 작업이 이미 완료된 상황이다.

 

유럽은 자동차분야 EU 형식 승인제도를 제정해 ‘이/이마크(E/e-mark)’라는

강제 인증제도를 실시하고 있고, 미국은도로교통안전국(NHTSA)의 주관 아래

‘FMVSS(Federal Motor Vehicle Safety Standards)’ 기준을 시행하고 있다.

 

지난해 10월 최경환 민주평화당 의원은 이같은 문제의 해결 방안을 요구했고,

더 거슬러 올라가 2015년 4월에는 당시 국회국토교통위원회 소속이던 민홍철

새정치민주연합 의원이 ‘교통약자이동편의증진법’ 일부개정안을 발의했지만

법제화되지 못했다.

 

 

국토교통부가 ‘교통약자의 이동편의 증진법’ 시행령·시행규칙 개정안을 이달

20일부터 40일간 입법예고한다고 밝히며, 앞으로 도입되는 차량에만 안전 개선이

적용될 뿐, 기존 차량에 대해서는 제재가 이뤄지지 않을 것으로 보인다.

 

전국 3000여대의 장애인 콜택시가 여전히 안전에 무방비인 상태로 운행되는

것이다. 이용자의 안전을 담보하고 있기에 보다 빠른 대책이 필요하다는 중론이다. 

 

 

한 정치권 인사는 “앞으로 도입될 차량에 대해서만 이같은 기준이 적용된다면,

지금까지 보급된 차량들에 대한 안전문제는 누가책임진다는 것이냐”며

아쉬움을 드러냈다.

 

장애인단체들도 여기에 불만을 제기하고 있다.

이와 관련한 안전 집회를 진행하고, 정치권에도 의견을 제기하고 있다. 

 

한 업계 관계자는 “대중교통 이용이 어려운 중증 장애인과 노인에게 장애인 콜택시

등 복지차량은 실질적인 외부와의 소통경로”라면서 “무엇보다 안전한 대책 마련이

있어야 한다”고 주장했다.

<출처 헤럴드경제>